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José Ramón Rementeria y la carretera de los bermeanos en Otxandio (1936-1937)

01/10/2021

El ingeniero José Ramón Rementeria Arana, cuyas memorias han permitido documentar aspectos desconocidos sobre el frente de Otxandio (cortesía familia Rementeria)
El ingeniero José Ramón Rementeria Arana, cuyas memorias han permitido documentar aspectos desconocidos sobre el frente de Otxandio (cortesía familia Rementeria)

En anteriores artículos ya hicimos hincapié en la importancia que tienen los archivos familiares en la historiografía. De hecho, creemos que es fundamental la participación de las familias, ya residan en Euskal Herria como en su diáspora, para construir desde la memoria y el testimonio directo una historia en común que pueda vislumbrar las consecuencias de la Guerra Civil española en suelo vasco y en el exilio resultante. La serie de artículos que sobre el frente norte de la mencionada guerra recogemos en el presente blog intenta principalmente presentar nuevos conocimientos sobre un conflicto basados en documentos y testimonios atesorados en el seno de las familias. Desde aquí animamos a aquellas familias del exilio a colaborar con nosotros para recuperar la pequeña historia de personas y lugares, parafraseando a Ariel Dorfman.

Una vez más y cuando creíamos que las investigaciones que realizamos en su día sobre el frente alavés poco más nos podrían aportar fuera del mundo de los archivos o de la bibliografía ya publicada, las memorias de uno de los testigos y parte fundamental de la formación de dicho frente han sido rescatadas del olvido por uno de sus nietos, lo que nos ha permitido sumar otra pequeña pieza al puzle de la guerra civil en Euskadi.

Se trata de Jon Rementeria, quien ha puesto a nuestra disposición no solo los escritos, sino toda la información necesaria recopilada en su ámbito familiar para dar a conocer el trabajo que desempeñó como ingeniero en los primeros meses de la guerra su abuelo José Ramón Rementeria Arana, a quien queremos rendir sincero homenaje con este artículo. Se trata de un material inédito que nos permite completar desde el punto de vista de las fortificaciones y construcciones anejas anteriores trabajos de la Asociación Sancho de Beurko, incluido el inventario del Cinturón Defensivo de Bilbao —más conocido como Cinturón de Hierro—, que realizamos por encargo de la Dirección de Patrimonio del Gobierno Vasco.

De la universidad al frente

José Ramón vino al mundo el día 21 de marzo de 1912 en el barrio de Kanala, perteneciente al municipio de Sukarrieta, y era hijo del naviero Bruno Rementeria Arana y Filomena Arana Alegría, nacida en Gautegiz Arteaga (1). Cursó sus estudios superiores en la Escuela de Ingenieros de Bilbao y tras el estallido de la guerra fue destinado a la línea del frente de Otxandio y Aramaio, con la orden de dirigir la construcción de una carretera que uniera las que llegaban a ambas localidades desde Vitoria pasando por Legutio (antiguamente Villarreal de Álava). Sin duda, una gran responsabilidad en unos tiempos muy difíciles la que recayó sobre las espaldas de este joven ingeniero sin experiencia. Uno más de los que fueron requeridos para hacerse cargo de las muchas tareas que tenía el Gobierno Provisional de Euzkadi bajo la dirección del Lehendakari José Antonio Aguirre.


José Ramón de niño con sus padres Bruno Rementeria y Filomena Arana (en las esquinas) y dos primos. Bruno, que hizo fortuna en Filipinas, fallecería a consecuencia de un bombardeo japonés durante la SGM (cortesía familia Rementeria).

En comparación con las obras de fortificación del Cinturón de Hierro, la construcción de esta vía puede parecer un trabajo menor, pero es indiscutible su gran importancia táctica para emprender acciones ofensivas sobre Vitoria y la consolidación de un frente estabilizado en la divisoria alavesa, que sería fundamental para sostener el esfuerzo del Ejército Vasco y hacer llegar suministros a sus batallones durante el invierno de 1936 a 1937. Esta carretera todavía existe y siempre ha sido conocida entre los lugareños como “la carretera o camino de los rojos”, aunque según las notas de José Ramón su denominación original —haciendo honor a aquellos que la construyeron— debería ser “la carretera de los bermeanos”, pero dejemos que lo cuente él mismo:

Pasó el 18 de Julio y nació una guerra niña que fue creciendo. Se creó el plan de protección de Bilbao a base de trincheras con alambradas acompañadas de nidos de ametralladora. Los promotores de la guerra, que se auto llamaron nacionales tampoco eran gran cosa; creo que llegaron algunos fusiles checos y los fieles a la República los pararon poco más o menos en los límites de Vizcaya, pero se mantuvieron, aunque con posiciones peores, los bien preparados, despectivamente llamados fascistas por los también despectivamente dichos rojos, que tenían su frente apoyado entre Ubidea y Ochandiano por el Mochotegui, y al O. de Ochandiano: Albertia, Maroto y Jarinto. Y es en esta zona donde los estrategas sabían que se había de luchar. Y nació el plan de construir la pista que se llamó indebidamente de los rojos, porque es en verdad de los bermeanos que la hicieron.


José Ramón con el dorsal 163 en unas pruebas deportivas durante su época de estudiante (cortesía familia Rementeria).

De pescadores a zapadores de fortuna

Es de sobra conocido que la mayoría de los batallones del Ejército Vasco estaba formada por gentes de un mismo o cercano entorno geográfico; pero nos era del todo desconocido el caso concreto de una compañía de zapadores compuesta exclusivamente por habitantes de la villa de Bermeo, al igual que las circunstancias en la que fue creada, con la peculiaridad de que se trataba de hombres vinculados a la mar que no podían salir a faenar con seguridad por la presión de los barcos rebeldes y se vieron abocados a esta nueva tarea, como apunta José Ramón:

El crucero Almirante Cervera vigilaba el Cantábrico y a sus pasadas por el Machichaco apresaba a los pesqueros que osaban salir a faenar en sus aguas, con el resultado de que muchos se sumaran al rancho para llevar a su casa la paga de zapador.

En un principio la carretera debía estar terminada para el 1 de enero de 1937, pero retrasos en el inicio de la ejecución, la intromisión de mandos ajenos a los trabajos, el adelanto de la ofensiva sobre Vitoria para el mes de diciembre —estancada en Legutio, que derivó en una durísima batalla de desgaste de la que tratamos en un anterior artículo—, la escasez de medios materiales, la poca consistencia del terreno y las presiones de los jefes militares complicaron mucho la tarea. De la parte de Otxandio la obra comenzó en las cercanías del cementerio, ascendiendo por monte cerrado hasta las cercanías del kilómetro 21 de la carretera Legutio-Aramaio.  Los bermeanos contaron para esta tarea con una apisonadora y dos camiones —un Federal y un Ford—, poco o nada aptos para operar en ese terreno, por lo que debían ser remolcados por parejas de bueyes.


Si bien el trazado de la carretera de Olaeta ha variado, la que hicieron los pescadores bermeanos bajo la dirección de Rementeria (flecha) sigue hoy perfectamente reconocible, comparándola con una imagen de 1945 (Geoeuskadi).

¡Trabajo ingrato! Aunque no legamoso, de demasiada arcilla para afirmarlo en invierno, la piedra venia de Dima, a veces gravilla para descargarla de volquete sobre la arcilla sobre la cual echábamos ramas cortadas de árboles cercanos para conseguir algo de consistencia, y pasada la apisonadora, seguía infirme… pero menos.

Accidentes y presiones de la Jefatura del Ejército Vasco

Al inicio de la ofensiva sobre Vitoria del 30 de noviembre de 1936, la carretera aún era un simple camino embarrado que impidió el despliegue de vehículos, pero se hizo imprescindible para que los batallones acantonados en Otxandio y sus servicios alcanzaran sus objetivos asignados en los montes Albertia y Pagotxiki, y posteriormente avanzar hacia Legutio —dando comienzo a la que ha pasado a la historiografía como batalla de Villarreal—; también permitió enlazar con el monte Jarindo y facilitó la construcción del teleférico que aprovisionaba sus posiciones y otras obras defensivas, a pesar de que se produjeron algunos accidentes, como el vuelco de uno de los camiones, que como hemos visto dependían de los bueyes totalmente:


Otxandio, 1937. Vista desde la carretera que viene de Vitoria a la altura de la ermita de San Roke y el cementerio. Un poco más adelante, por detrás del fotógrafo, comenzaba la carretera que construyeron los bermeanos (Biblioteca Nacional).

La pata trasera de un buey resbaló en la arcilla justo por donde quedaba la máxima pendiente. Se sujetó al fin el buey pero, tras este patinazo, el segundo fue el de las ruedas del camión, que quedó con dos de ellas al aire. Salimos del apuro pero, tal y como quedó el sistema de dirección, no servía para un mal servicio. Así y todo, consiguió llegar hasta la herrería de Aramayona (2).

Tras este accidente, José Ramón recibió la visita de su jefe directo, el capitán Alejandro Goicoechea, quien será conocido posteriormente por pasarse al bando rebelde con toda la información que pudo recabar sobre el Cinturón de Hierro y otras obras defensivas, además de por su posterior participación en el diseño del tren Talgo. No le preguntó por la pérdida del camión, y solo le comunicó que el jefe de Estado Mayor del Ejército Vasco, teniente coronel Alberto Montaud, estaba muy enfadado por los retrasos, ya que quería la carretera para el 1 de enero de 1937. Goicoechea, que pensaba que eso era imposible, acordó con Montaud un nuevo plazo de entrega de seis días, ni uno más. Lo que ambos desconocían era que los trabajos del tramo final iban más adelantados de lo que José Ramón informaba. Un “as” que el joven y avispado ingeniero se guardaba bajo la manga con la intención de mantener un margen de negociación ante las continuas presiones de la jefatura militar:

Goicoechea me dijo, —ya sabemos que para el día 1 no puede ser, pero Montaud está en ascuas, y quiere saber si estará para Reyes. ¡Que no pasen las fiestas y no pueda contar con ella! No quiere oír ni hablar de que llegue el 10 sin tenerla. ¿Qué me dice Vd.? (3)

Yo callé y pensé. No les había dicho que en el extremo terminal tenía un buen tramo hecho, y en vista de cómo estaban las cosas me lo seguí callando, pensando; él mirando en espera, y le solté: Creo que en ciertas condiciones puedo conseguir lo que quiere. —¿Reyes? —preguntó, y le respondí: El día uno. Me miró extrañado y sostuve su mirada. -—¿Se lo puedo decir a Montaud? — ¡Si! —¿Cuáles son las condiciones? —Son tres: 1ª. Que no me quiten más camiones. 2ª. Que desde el cementerio de Ochandiano hacia acá nadie se meta a dar órdenes ni consejos a ninguno de mis operarios, sea cual fuere la graduación militar que tuviere. —¿Y la tercera? —Que, si el día 31 pasan un par de camiones toda la pista, puedan ir los bermeanos a su casa a pasar la Nochevieja. —Pasó un rato cavilando, y luego dijo: —Hecho.

Anuncié a los zapadores mi compromiso y lancé nueva consigna: Ia Gabonerako amaitzen badozue! (¡A ver si lo acabáis para Navidades!).

Mis cálculos (allá por los inocentes pensaba) mejoraron, y el parte que leyeron los mandamases al llegar el 24 a la mañana fue parecido a éste: Hoy, día 23 de Diciembre pasaron dos camiones a todo lo largo de la pista desde la terminal al pie del monte Jarinto hasta el origen junto al cementerio de Ochandiano. Solicito permiso para que los operarios de Bermeo puedan pasar la Nochebuena en sus casas. Yo les había dicho a éstos: Gabon eguna baño len egiten badogu, gabon gaberako permisoa eskatuko dot. (Si lo hacemos antes de Nochebuena, pediré permiso para el día de Nochebuena).

Durante la negociación Goicoechea no especificó en qué dirección debían circular los camiones, así que José Ramón ordenó que dos que había en la carretera de Aramaio descendieran hacia Otxandio, mucho más fácil que tener que subir desde abajo. En esta ocasión, nuestro protagonista no reconoce en sus notas que pueda tratarse de un nuevo acto de picaresca; ¿casualidad que solo hubiese camiones disponibles en la parte superior de la pista, y que los vehículos no se pudiesen distraer de sus funciones por más tiempo, demostrando que también podrían ascender hacia la terminal del camino? En cualquier caso y sin supervisarlo, la jefatura otorgó los permisos para Nochebuena y Nochevieja, por lo que los zapadores se dirigieron de vuelta hacia Bermeo. Durante su estancia en Otxandio tuvieron ocasión de ver el constante trasiego de hombres jóvenes hacia el frente y el regreso de estos, cansados y con la derrota en el alma, además de los heridos y los muertos. Un triste panorama que sin duda nunca olvidarían aquellos pescadores endurecidos por el mar Cantábrico.

Cambio de destino y fin de la guerra


José Ramón Rementeria y Koldobike Natxitube paseando por Madrid en 1943 (cortesía familia Rementeria).

El día 30 de diciembre de 1936 fue informado de que a partir del 1 de enero pasaría a ser capitán ayudante de la Jefatura de Ingenieros del Ejército Vasco y trabajó en el Cinturón de Hierro hasta la deserción del capitán Goicoechea el 27 de febrero de 1937. Sobre la cuestión de Goicoechea, del que se ha hablado tanto, José Ramón llegó a contar a sus hijos que este no se llevó planos ni documentos al pasarse a los rebeldes, ya que los había diseñado él mismo y los tenía todos en la cabeza. La noche última habló con Goicoechea antes de retirarse a descansar y este le comentó.

            —Rementeria, está todo perdido.

Al día siguiente había desaparecido y José Ramón fue trasladado poco después a la comandancia de Mungia, donde ejerció de enlace entre el frente y la jefatura. En el monte Jata le sorprendió un ataque enemigo y decidió unirse a unos milicianos asturianos que lo defendían, decisión que le salvó la vida, según nos cuenta su hija Nerea Rementeria Natxitube.

Ordenó al chofer del sidecar que le servía de transporte volver a Mungia con los informes del frente mientras él se quedó con los asturianos. Durante el regreso a Mungia el motorista fue ametrallado por un avión y murió.

Jon apunta que su abuelo "tuvo mucha suerte, ya que fue ametrallado varias veces por la aviación y en este caso se libró por los pelos”.

Casualmente, lo que más temía José Ramón durante su destino en Otxandio era que las obras fueran detectadas por la aviación y les bombardeasen, cosa que no ocurrió durante 1936, pero sí al año siguiente durante la ofensiva del general Emilio Mola del 31 de marzo. Para evitar esta circunstancia, ordenó camuflar la obra con ramas. Jon nos aporta una nueva anécdota que ilustra la preocupación que el joven ingeniero sentía ante la cada vez más omnipresente presencia de los aviones rebeldes, que llegarían a volar sin oposición alguna.

Mientras se hacía la carretera, mi abuelo, junto con un baserritarra de la zona, se dedicaba a pasear de noche con los bueyes de este por el monte con unas farolas en sus cabezas, para engañar a los aviones de reconocimiento del enemigo y pensaran que las obras se realizaban por otra zona.

La carretera de los bermeanos estuvo operativa hasta el día 1 de abril de 1937, en que las posiciones de vanguardia fueron evacuadas, si bien a los rebeldes les fue imposible progresar por la misma hasta que se produjo la debacle del Ejército Vasco tres días más tarde (4). En la actualidad su huella no solo es perfectamente visible, sino que aún puede utilizarse.


José Ramón Rementeria con sus tres hijos (cortesía familia Rementeria).

Tras la caída del frente vasco en junio de 1937, José Ramón fue hecho prisionero y encarcelado en Santoña. Al finalizar la guerra se le condenó al destierro en Madrid, donde rehízo su vida casándose con Koldobike Natxitube Gametxogoikoetxea, con la que tendría tres hijos, Joseba, Nerea e Ibon (5). José Ramón fallecerá en Gamiz-Fika el 9 de febrero del 2002. Sus memorias y el testimonio de sus familiares han servido a los fines de la microhistoria de aquella guerra que se libró en los límites entre Bizkaia y Araba.
 

NOTAS

(1) Bruno Rementeria dirigía una empresa naviera en Filipinas. Fallecerá de un infarto en Manila durante uno de los bombardeos japoneses en la Segunda Guerra Mundial. Con su fallecimiento y la invasión japonesa, también desapareció lo que quedaba de la importante fortuna de los Rementeria, ya muy mermada tras el final de la Guerra Civil española.

(2) Despliegue y fases de aproximación de los batallones concentrados en Ochandiano, en Josu M. Aguirregabiria (2015). La batalla de Villarreal de Álava. Bilbao: Ediciones Beta. P.42.

(3) El comandante de ingenieros Alberto Montaud Noguerol era jefe de Estado Mayor del Ejército de Euzkadi. Ascendió a teniente coronel el 4 de febrero de 1937. El capitán de ingenieros retirado Alejandro Goicoechea Omar estaba al cargo del Negociado de Fortificaciones junto al capitán de ingenieros Pablo Murga Ugarte, que sería fusilado por alta traición el 14 de noviembre de 1936 al demostrarse su implicación en una red de espionaje. Goicoechea se pasó al enemigo el 27 de febrero de 1937 por Bentaberri, en las cercanías de Leintz Gatzaga.

(4) Para saber más sobre las operaciones en la zona, véase “Seis días de guerra en el norte de Álava. Comienza la ofensiva de Mola (31 de marzo – 5 de abril de 1937)” en Sabigain nº 6. Pp. 116 a 120. En la página 120 se puede ver el muro de hormigón aspillerado que se construyó en las cercanías del terminal de la carretera. El muro junto al conjunto fortificado de Josembaso defendía la vía de los ataques llegados desde Villarreal.

(5) Al inicio de la guerra Koldobike Natxitube era andereño en la recién creada ikastola del Parque de Doña Casilda (Bilbao) y en 1937 acompañó como docente a los niños de la guerra que fueron evacuados a Bélgica. Vivió varios años en Bruselas junto a sus hermanas Garbiñe y Miren. Tras su regreso no se le permitió ejercer, pero impartió clases de euskera a niños vascos que residían en Madrid.



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Sancho de Beurko Elkartea

Sancho de Beurko Elkartea

El blog Ecos de dos guerras, 1936-1945 tiene por objetivo divulgar la participación de vascos y navarros en dos de las contiendas bélicas que definieron el devenir de buena parte del Siglo XX. La Asociación Sancho de Beurko pretende rescatar del anonimato a los miles de personas que constituyen la columna vertebral de la memoria histórica de las comunidades de vascos y navarros, en ambos lados de los Pirineos, y de sus diásporas de emigrantes y descendientes, con principal énfasis en la de EEUU durante el periodo de 1936 a 1945.

Autores

Guillermo Tabernilla es investigador y fundador de la Asociación Sancho de Beurko, una organización sin ánimo de lucro que estudia la historia de vascos y navarros en la Guerra Civil Española y en la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad es su secretario y community manager, así como editor de la revista digital Saibigain. Entre 2008 y 2016 dirigió el catálogo del “Cinturón de Hierro” para la Dirección de Patrimonio del Gobierno Vasco y es, junto con Pedro J. Oiarzabal, investigador principal de Fighting Basques, un proyecto de memoria sobre los vascos y navarros en la Segunda Guerra Mundial en colaboración con NABO, la federación de Organizaciones Vascas de Norte América.

Pedro J. Oiarzabal es Doctor en Ciencias Políticas-Estudios Vascos por la Universidad de Nevada, Reno (EEUU). Desde hace dos décadas su trabajo se ha centrado en investigación y consultoría sobre políticas públicas (ciudadanía en el exterior y retorno), diásporas y nuevas tecnologías, y memoria social e histórica (historia oral, migración y exilio), con especial énfasis en el caso vasco. Es autor de más de una veintena de publicaciones. Blogs “Basque Identity 2.0” de EITB y “Diaspora Bizia” de EuskalKultura. En Twitter @Oiarzabal.

Josu M. Aguirregabiria es investigador y fundador de la Asociación Sancho de Beurko. En la actualidad es su presidente. Especialista en la Guerra Civil en Álava, es autor de varias publicaciones relacionadas con esta temática entre las que destaca “La batalla de Villarreal de Álava” (2015) y “Seis días de guerra en el frente de Álava. Comienza la ofensiva de Mola” (2018).

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